di UGO SANTINELLI.
1. La premessa
Due i motivi, le sollecitazioni, alla base di questa introduzione.
Il primo è nel documento iniziale del gruppo di CONTROVENTO, lì dove abbiamo indicato l’esigenza di analizzare la nostra città, attraverso quattro tracce. La prima di queste riguarda la forma della città oggi; tra gli elementi che la compongono, che le danno forma, vi è il muoversi nel suo spazio delimitato, l’entrare o l’uscire da quelli che individuiamo come confini o porte, anche per raggiungere altri territori, altri centri abitati. Abbiamo anche affermato che muoversi nel tessuto urbano e fruire degli spazi interni al costruito, costituiscono elementi inscindibili dell’urbanistica.
L’analisi razionale di alcuni fenomeni, e il tentativo di porre soluzione ad alcune criticità, non deve porre tra parentesi la constatazione che una città è come un organismo vivo. Un miscuglio di sangue nei muscoli e di sentimenti, sensazioni, progetti che muovono nella quotidianità uomini e donne. Una città è anche quell’opera di sedimentazione nel tempo di immagini e vissuti tanto potenti da esser evocati, da essere presenti a noi stessi, quando sillabiamo il nome di una città lontana; quel senso di bilancio più doloroso che felice, quando pronunciamo il nome di Avellino. Pur tuttavia guidano il nostro agire politico le parole di Italo Calvino: “ L’inferno dei viventi […] è quello che è già qui, l’inferno che abitiamo tutti i giorni, che formiamo stando insieme. Due modi ci sono per non soffrirne. Il primo riesce facile a molti: accettare l’inferno e diventarne parte fino al punto di non vederlo più. Il secondo è rischioso ed esige attenzione e apprendimento continui: cercare e saper riconoscere chi e cosa, in mezzo all’inferno, non è inferno, e farlo durare, e dargli spazio.”
Il secondo motivo, che denota l’urgenza della discussione di oggi, è la consapevolezza sempre più acuta del degrado e dell’inquinamento ambientale in cui versa la città. L’inquinamento ambientale ha più di una faccia, alcune gridate ed altre sottaciute, come quelle di un’agricoltura praticata con metodi o prodotti discutibili. L’inquinamento costante del territorio e dell’aria, qualunque ne sia l’origine, intacca la salute di quanti vivono e si muovono in una città, fino a modificarne in modo irreversibile tessuti ed organi.
L’inquinamento atmosferico deriva da una pluralità di fonti: il traffico urbano, gli scarichi delle caldaie, le emissioni delle ciminiere industriali. In questa occasione rifletteremo su quella che proviene dalle emissioni delle auto private, dai motori accesi e dall’usura di freni e gomme.
2.Le condizioni e lo stato
Alcuni elementi concorrono per delineare grandezza e persistenza del fenomeno. Ci baseremo sui risultati provenienti da tre attività di ricerca che hanno interessato Avellino. Il primo, in ordine di tempo, è intitolato Studio e/o consulenza nell’analisi preliminare delle criticità del sistema di trasporto della città di Avellino, del gruppo di ricerca dei professori Stefano De Luca e Giulio Erberto Cantarella dell’Università di Salerno, il secondo è il documento finale del progetto MUSA (mobilità urbana sostenibile e attrattori culturali ) della Presidenza del Consiglio, per quel che riguarda le attività svolte ad Avellino; il terzo è l’ulteriore attività di ricerca svolta dal gruppo dell’Università di Salerno e denominata Indagine Centro.
Temporalmente la prima indagine del gruppo salernitano termina nei primi mesi del 2015, ma prende avvio nel 2012, e doveva servire per un nuovo Piano Generale del Traffico Urbano; il documento MUSA è elaborato nell’ottobre 2015 e raccoglie le istanze di portatori d’interessi e le sintetizza in una griglia di istanze strategiche; infine il prosieguo dei ricercatori salernitani risale al gennaio 2016.
I ricercatori dell’Università di Salerno hanno focalizzato l’attenzione sul traffico in entrata ed uscita dalla città; hanno contato i cosiddetti passaggi che hanno stimato in 95.030 giornalieri, per il 96,5% riguardanti auto private: passaggi, ovvero auto in entrata ed uscita, impegnate per tragitti più o meno lunghi nella città. In altri termini, ogni giorno, provenienti dai Comuni contermini o da altri territori, entrano in Avellino circa 45.600 auto.
Se utilizziamo i punti cardinali, il 30,24% proviene da SUD ( via f.lli Troncone, via II Principati, via De Conciliis, via Castagno S. Francesco, via Zigarelli ), il 26,68% da EST ( via Pianodardine-Arcella, uscita zona industriale circum. est, uscita Atripalda circum. est, via ad Atripalda ), il 24,13% da OVEST ( viale Italia, SP Mercogliano Valle ); il restante 18,95% da NORD ( strada comunale Fontanatetta, SP Scrofeta, via Pennini ).
Le porte più utilizzate, quelle dove si registrano un maggior numero di passaggi in entrata ed uscita, sono viale Italia, la SP Mercogliano Valle e l’uscita zona industriale circum. est.
Una parte degli automobilisti, più di 2.200, è stata intervistata. Una metà in direzione della città, il resto al momento dell’uscita da Avellino. Ne emergono dati significativi per i Comuni di provenienza e per i parcheggi utilizzati.
Da dove provengono le auto che entrano in città? Tolto un 18,8% di auto di residenti avellinesi, il 40,01% riguarda residenti dei Comuni a corona di Avellino (innanzitutto Atripalda per il 23,2%, poi Mercogliano con il 19,4% e, molto distanti, Monteforte 6,5%, Montefredane 4,4%, Aiello 3,5% e Forino 3,1% ). In media, ogni auto trasporta 1,53 passeggeri.
Per quel che riguarda la sosta delle auto che provengono da fuori città, il 38,9% degli intervistati dichiara di usufruire di un garage in proprietà ( il dato è influenzato da quel 18,8% di auto guidate da avellinesi che escono ed entrano in città ), il 24,4% usufruisce dei parcheggi a pagamento ( le strisce blu ), il 7,4% dei parcheggi liberi ( le strisce bianche ), il 4,5% di garage a pagamento ed il restante 23% dichiara di usufruire di non meglio precisate modalità di parcheggio.
Ai dati del primo elaborato dei ricercatori salernitani, occorre aggiungere che, secondo i dati più recenti dell’ISTAT (2017) e dell’ACI (2016), le auto circolanti ed intestate a residenti nella provincia di Avellino sono 262.208 e di queste 33.644 nella città di Avellino. I residenti in Avellino risultano essere 54.353 persone ripartite in 22.436 nuclei familiari; in un nucleo familiare avellinese sono dunque presenti, in media, 1,5 auto.
Per una prima conclusione che somma le stime dei ricercatori salernitani ed i dati ACI, se fossero continuamente in moto le auto provenienti da altri Comuni e quelle dei residenti della città di Avellino, dovremmo contare per le prime 37.285 vetture e per le seconde le già citate 33.644, per un totale di 70.929 autoveicoli. Nella realtà ciò non avviene, ma è cognizione diffusa che il traffico si concentri in alcune ore della giornata lavorativa o scolastica, per poi diminuire in altre. Ed è altrettanto evidente che le auto emettono gas di scarico e che questi non si disperdino in atmosfera nell’immediato, ma che, in qualche misura, gli effetti di un’auto in movimento continuino anche quando è parcheggiata. E’ una delle facce del ben noto fenomeno dell’inquinamento ambientale.
Mancano, per il nostro ragionamento, altri due aspetti: una ricognizione dei parcheggi pubblici della città di Avellino e una lettura dei percorsi effettuati dagli autobus urbani.
Salvo cambiamenti avvenuti dopo l’indagine dell’Università di Salerno, i parcheggi nelle strisce blu possono contenere 3.880 auto ripartite in 1.354 dotate di permessi rilasciati a residenti in zona e 2.526 “libere”. Le aree destinate a parcheggio possono contenere al massimo altre 1.856 vetture. In queste aree sono compresi siti coperti o scoperti, alcuni dei quali attualmente non disponibili. Restano da stimare i parcheggi nelle strisce bianche e quante autovetture usufruiscono di spazi privati.
Per approcciarci all’ipotesi di una soluzione, se non totale almeno parziale dell’inquinamento da traffico veicolare, utile è la lettura del comunicato che nel gennaio 2016 dava conto della seconda parte della ricerca commissionata all’Università di Salerno, definita Indagine Centro. Occorre sottolineare che il metodo di ricerca non aveva previsto la creazione di un campione rappresentativo dell’universo cittadino, ma solo la risposta volontaria ai quesiti di un questionario pubblicato sul sito del Comune di Avellino. Avevano risposto in 600, residenti o utenti delle zone più centrali di Avellino. Dalla sintesi, resa pubblica nel comunicato, si evinceva che “ad Avellino il 40% della popolazione, anche per uno spostamento in centro compreso tra i 500-750 metri, preferisce usare l’automobile”.
Per quel che riguarda “la ricognizione effettuata al centro, con particolare attenzione al Corso Vittorio Emanuele che è la zona più servita dal trasporto pubblico locale ed è la più fruita,[…] il 50% degli avellinesi per gli spostamenti usa l’automobile, il 30% percorre la città a piedi, l’1% invece usa la bicicletta ed il 15 % utilizza l’autobus, servizio questo che risulta essere molto più efficiente nella parte centrale con corse che possono essere garantite ogni 8-10 minuti.
Il servizio del trasporto pubblico risulta meno efficiente nelle zone periferiche, tant’è che l’utilizzo del trasporto collettivo scende a circa il 6%, la frequenza degli autobus si riduce e solo nelle ore di punta e in coincidenza con gli orari di entrata e di uscita delle scuole si ha un potenziamento delle corse ogni 12 minuti.”
Si comincia ad intravedere l’ipotesi risolutiva se ora, dal documento finale del progetto MUSA, richiamiamo il passo più significativo: “ l’obiettivo di incentivare gli spostamenti con i mezzi pubblici conquista la prima posizione in tutte e tre le classifiche, ciò significa che per gli stakeholders che hanno partecipato al tavolo, il sostegno al trasporto collettivo è la politica di maggior impatto sia per l’accessibilità nell’area urbana, sia per la vivibilità e la riduzione dell’inquinamento, sia infine per la sostenibilità economica del sistema mobilità, a beneficio dei cittadini e dell’Amministrazione.” p.16
3.L’inizio del cambiamento
I percorsi degli autobus urbani sono invariati da anni e, in gran parte, collegati all’attuale terminal delle corse extraurbane di piazzale Kennedy. Se poniamo maggiore attenzione ai percorsi degli autobus urbani, notiamo che alcuni di questi utilizzano o attraversano quello progettato per la metropolitana leggera:
- La linea 01/02/04 Atripalda – Avellino – Mercogliano: dalla stazione ferroviaria fino alla via Colombo o, per alcune corse, via Roma;
- La linea 03 Piazzale Kennedy (PK)– Mercogliano Capocastello: da PK a piazza Aldo Moro;
- La linea 07 PK- Ospedale Maffucci – Starze: in piazza Aldo Moro, via Circumvallazione, piazza Libertà;
- La linea 11 piazza Cavour – Contrada Bagnoli – Valle Pesce: via Roma, passando per via Marconi e via Dorso;
- La linea 14 PK – Monteforte: da PK a piazza Cavour.
Quasi tutte le linee, in totale sono 13, hanno in comune i capolinea posti lungo il tracciato della metropolitana leggera: piazzale Kennedy, piazza Libertà, piazza Cavour.
Anche utilizzando gli autobus vetusti tuttora in esercizio, potrebbe essere sperimentato, quasi per una socializzazione anticipatoria, il tragitto della metropolitana leggera, prima ancora dell’immissione in esercizio dei famosi bus ibridi; con questa misura potrebbe cominciare ad aumentare quel 15% degli attuali utenti dei mezzi pubblici e, di contro, diminuire il numero dei guidatori di auto. La sperimentazione potrebbe anche esser svolta all’inizio su un percorso più corto, con le estremità in via Perrottelli e in largo S. Spirito.
La sede stradale dovrebbe essere sgombra, per garantire certezza nei tempi di percorrenza e per le eventuali coincidenze. Basterebbe eliminare circa 270 posti di parcheggio tra le strisce blu, da via Roma fino alla stazione ferroviaria, per dare spazio agli autobus ( il 6,8% del totale di 3.880 ). L’esperimento potrebbe contemplare anche un’indicazione contenuta nell’Indagine Centro e già oggetto delle riflessioni raccolte nel progetto MUSA : la creazione della pista ciclabile dello shopping, con un anello lungo corso Europa e corso Vittorio Emanuele. Un ulteriore pezzo per costruire un sistema sostenibile per il traffico avellinese.
Il sistema del trasporto pubblico, in brevi ed auspicati tempi, sta comunque per essere modificato da due elementi: l’entrata in funzione dell’autostazione ed il ripristino della tratta ferroviaria Benevento – Avellino – Salerno. Saggia apparirebbe quell’Amministrazione che preparasse Avellino per tempo al riordino delle linee degli autobus urbani.
L’ipotesi di riordino ed ampliamento dei percorsi del trasporto pubblico, potrebbe apparire alla stregua di una banale pratica tecnico-amministrativa, ma vorremmo sottolineare alcuni aspetti della questione. I tre documenti alla base del quadro delineato sin qui, sono datati: l’ultimo, in ordine di tempo, rimonta a tre anni fa. Da allora, e prima ancora, l’Amministrazione cittadina ha solo emanato ordinanze di limitazione del traffico, dopo aver constatato i cosiddetti sforamenti, ovvero quando il permanente stato di inquinamento dell’aria peggiora e supera alcune pudiche soglie dettate dalle leggi. In altri termini, non registriamo né decisioni, né tentativi di analisi per offrire soluzioni che, stabili nel tempo, rimuovano – almeno in parte – alcune delle cause dell’inquinamento.
In passato i tentativi in questo senso non sono mancati, a cominciare da quanto troviamo delineato nel PUC che rimonta all’Amministrazione Di Nunno, agli anni ’90 del secolo scorso. A leggere bene gli elaborati, si intravedeva la volontà di cominciare ad eliminare una parte del traffico privato, già allora consapevole fonte di inquinamento, attraverso l’ovale della metropolitana leggera ( il trasporto pubblico e collettivo di superficie ), oppure nascondendolo con il tunnel di attraversamento nord-sud, liberando quindi gli spazi in superficie . Due misure per un unico indirizzo strategico. Le Amministrazioni dei decenni successivi, hanno volutamente perso lo spirito unitario della proposta, hanno attuato poco e male gli interventi tecnici, diluiti nel tempo, fino ad essere vissuti come ostacoli nella quotidianità, e non come previsione per un futuro migliore e più salubre.
In un certo senso l’Amministrazione dovrebbe comprendere che vengono prima le modifiche alle abitudini, alle mappe mentali dei cittadini; prima ancora delle tecnologie che si pretendono sempre innovative, alla base della perversa attesa di quelle migliori, ma ancora di là da venire. Perché modificare le abitudini implica una riflessione sulla forma che la città acquista nelle nostre menti: a cominciare dagli orari dedicati ad alcune funzioni del vivere in città, agli ostacoli che vi si frappongono. In una giornata come questa, significa pensare ai compiti, talvolta ingrati, che soprattutto le donne si sobbarcano: l’accompagnare i figli a scuola, l’acquisto di beni e servizi, il raggiungere i luoghi di lavoro. Tutte attività spesso svolte guidando un’auto, in competizione con altre auto all’interno di spazi urbani, le strade e le piazze, per loro natura limitati, definiti.
Se si cominciasse ad usufruire del percorso circolare, in raccordo con quelli già esistenti, daremmo una robusta alternativa all’uso delle auto private, soprattutto nel cuore della città e per chi abita nelle zone centrali o a ridosso del centro. Si sfaterebbe in parte l’esigenza dei parcheggi accanto ad alcune porte della città: ad esempio, quello ipotizzato sui terreni della stazione ferroviaria potrebbe meglio essere usufruito da quanti la raggiungono in provenienza dai Comuni dell’hinterland, piuttosto che da chi già abita in città; il parcheggio dell’autostazione, già di per sé limitato, non illuderebbe frotte di automobilisti, impegnati nei percorsi di avvicinamento all’autostazione, con il suo sconcertante sito di insediamento nel cuore consolidato di Avellino.
Non sottovalutiamo alcuni aspetti concreti nel passare dall’enunciazione alla realtà, quali il ridisegnare in parte le concessioni regionali, o l’individuazione di tariffe e di connessioni tariffarie tra i vari mezzi pubblici, ma non possiamo limitarci alle sole misure di blocco alla circolazione per le auto private più vecchie.
L’ipotesi di soluzione può essere al centro di appositi tavoli tecnici, fin da subito, convocati dall’attuale Amministrazione del Comune di Avellino. Una discussione da intrecciare anche con quei Comuni che nel 2009, sono trascorsi quasi dieci anni, parteciparono agli Accordi di reciprocità, e chiesero ( in testa Atripalda, Mercogliano e Monteforte ) il prolungamento della metropolitana leggera fin nei propri territori.
Ugo Santinelli
Nelle foto: fermata della Società Filoviaria Irpina, i pioppi “murattiani”
L’intervento di Ugo Santinelli su vimeo.com
Qui tutto il convegno:
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